Hola, soy Stephen de Stromm Cycles. Soy el ingeniero de diseño mecánico y realizo todo el diseño estructural y mecánico principal de nuestros cuadros de bicicleta. Tras el éxito de nuestro cuadro Trakk en todo el mundo a nivel de competición nacional e internacional, quisimos aplicar lo aprendido a una plataforma de bicicleta de carretera revolucionaria. Hubo muchos aprendizajes y mejoras interesantes a lo largo de nuestro ciclo de desarrollo, y me gustaría darles un pequeño vistazo tras el telón de nuestro desarrollo e ingeniería.
En Stromm, siempre intentamos, ante todo, diseñar las bicicletas que queremos montar. Estas bicicletas no están hechas para alcanzar un precio, un nicho o una tendencia. Los tres que trabajamos en Stromm hemos competido en carretera durante más de 50 años combinados. Tiempo suficiente para saber qué amamos y detestamos en una bicicleta de carretera. Nuestros innegociables eran una amplia compatibilidad de componentes, un gran espacio para los neumáticos, una amplia capacidad de ajuste y facilidad de montaje, uso diario y mantenimiento. ¿El inconveniente? Ofrecer todo eso y más en la bicicleta más rápida del planeta. Para lograr nuestro, francamente, audaz objetivo, llevamos la estructura de la bicicleta a los límites de la física y la fabricación. ¡Veamos cómo se logra!
El primer paso en el diseño de una bicicleta es el trazado del cuadro, eligiendo no solo la geometría, sino también los anchos y profundidades generales de cada sección del tubo, y decidiendo un sistema de dirección. Para informar este proceso, creamos un modelo físico paramétrico que nos permite ver cuánto cambiarán el peso y la rigidez de la bicicleta dadas ciertas espesores de pared o profundidades de tubo, en cada área de la bicicleta. Esto nos permite afinar el equilibrio entre la aerodinámica y la eficiencia estructural (rigidez-peso). En términos generales, los tubos que son excelentes aerodinámicamente (perfiles aerodinámicos largos) no son eficientes estructuralmente, por lo que necesitamos calcular las secciones transversales mínimas para cada sección de la bicicleta antes de diseñar los perfiles aerodinámicos. La rigidez del tubo escala linealmente con la profundidad y el espesor de la pared, pero cúbicamente (x^3) con el ancho, por lo que pequeñas diferencias en las dimensiones pueden tener un gran impacto. Otro corolario de esto es que si un tubo es muy largo de adelante hacia atrás, tendrá una gran rigidez vertical (¡x^3 de nuevo!), lo que resultará en una conducción muy dura (¿alguien recuerda las bicicletas aerodinámicas de primera generación?). Algunas áreas de la bicicleta tienen un mayor efecto en la rigidez horizontal (pedaleo/manejo) y menos en la rigidez vertical (comodidad), y viceversa. Podemos elegir formas inteligentemente para cada área de la bicicleta para maximizar tanto la comodidad como alcanzar nuestros objetivos de rigidez.
Pero, ¿qué tan rígida debería ser la bicicleta? Muchas marcas presumen de mayores valores de rigidez, y es una característica del cuadro fácilmente medible. Al igual que el peso del cuadro sin pintar, el tipo de fibra de carbono (¿T1100 NanoAlloy, alguien?) y otras características esencialmente insignificantes, a los departamentos de marketing les encanta aferrarse a la rigidez como un indicador del rendimiento estructural del cuadro. De hecho, la rigidez del cuadro tiene un impacto inconmensurablemente bajo en la transferencia de potencia, y los cuadros excesivamente rígidos son innecesariamente pesados, incómodos de conducir y difíciles de controlar al tomar curvas en superficies irregulares. Por lo tanto, nos propusimos diseñar una bicicleta que tuviera solo la rigidez necesaria para mantener un buen manejo y sensación de conducción para cada tamaño de cuadro, al tiempo que nos permitiera la máxima libertad para hacer la bicicleta extremadamente rápida. Determinamos objetivos de rigidez lateral y torsional por zonas basándonos en cuadros de los que históricamente habíamos amado la sensación de conducción. Luego procesamos estos valores a través de nuestro modelo para obtener los requisitos de dimensiones del tubo para cada sección de la bicicleta.
Una de mis bicicletas de carreras favoritas por su manejo: una Gazelle Champion Mondial de 1967
Otra cosa sobre la rigidez como métrica es que en realidad no es solo un número. Muchas empresas publican la rigidez torsional general o la rigidez del pedalier a partir de los resultados de las pruebas de banco (comúnmente el protocolo de prueba Zedler) como su criterio, pero aunque esas pruebas son un estándar de la industria por una razón, no capturan realmente la forma en que una bicicleta se deflecta y se siente al ser montada. En Stromm, tenemos nuestros propios modelos internos de cómo debe flexionarse la bicicleta en cada sección y en cada eje. Un ejemplo: si bien la horquilla misma debe ser rígida para permitir entradas de dirección precisas, tener más flexibilidad en el cuadro entre las ruedas delantera y trasera puede permitir que el cuadro absorba los impactos a mitad de la curva. Hacer esto correctamente conduce a una sensación de agarre y precisión al tomar curvas, a diferencia de la sensación de subviraje saltarina y nerviosa que se obtiene cuando la bicicleta es demasiado rígida. Hay áreas como esa en toda la bicicleta (tubo superior, vainas superiores, vainas inferiores, etc.) donde la rigidez en un eje es beneficiosa, y en otro puede causar una conducción dura, un manejo deficiente, vibraciones, etc.
Este es un Raktt en un banco de pruebas de rigidez del tubo de dirección tipo Zedler. La bicicleta se fija en las punteras traseras y en un punto en el centro del tubo de dirección. Luego se puede medir la rigidez torsional en N/mm de deflexión.
En Stromm, somos EXTREMADAMENTE prácticos en cada paso del proceso. 🙂
Una vez que Ben diseñó los perfiles aerodinámicos para cada sección de la bicicleta, calculamos sus momentos de masa de área y los introdujimos en nuestro modelo para evaluar los impactos de rigidez del sistema completo. De forma iterativa, nos acercamos a nuestro diseño estructural óptimo que equilibra el peso y la rigidez, al tiempo que logramos el máximo rendimiento aerodinámico. A continuación, involucramos a los ingenieros de materiales compuestos de nuestra planta de producción para asegurarnos de que la disposición de las capas pudiera fabricarse físicamente según lo especificado, negociando milímetros para mejorar la capacidad de fabricación y el rendimiento de las piezas. Antes de cortar los moldes, necesitábamos validar nuestras simulaciones aerodinámicas en el túnel de viento. Llevamos varias versiones impresas en 3D del Raktt al túnel para probar A-B los impactos aerodinámicos de diferentes opciones estructurales, utilizando piezas intercambiables y un cubo de masilla de modelar para ajustar el sistema de dirección, las uniones de los tubos y las transiciones.
Utilizamos el humo para encontrar áreas de mejora, no solo para fotos de marketing geniales.
Después de probar en el túnel de viento una variedad de configuraciones delanteras, terminamos usando una solución de horquilla de estilo "bisagra" bastante convencional. Popular en las bicicletas de contrarreloj, este diseño es fantástico para reducir el área frontal manteniendo la rigidez. En la Raktt, el tubo de dirección mide 29 mm de ancho, casi exactamente el mismo ancho que un tubo de dirección estándar de 1.125” (28.6 mm). Al colocar el tubo de dirección delante del tubo de dirección en lugar de a través del tubo de dirección, podemos reducir significativamente el área frontal manteniendo la misma rigidez y resistencia que una horquilla tradicional. Además, dado que también tenemos un "perno de dirección" secundario que atraviesa la dirección, el diseño de la horquilla es intrínsecamente más seguro, sin un punto único de fallo en el conjunto de la dirección y una inspección más sencilla del tubo de dirección de carbono para detectar daños en caso de accidente.
Tour Magazin: las grandes ligas de las pruebas aerodinámicas de bicicletas de carretera.
Soy una persona con muchas opiniones, y una de las ventajas, pero también desventajas de estar en una empresa pequeña es que no hay necesariamente nadie que me impida descontrolarme. Cuando recibí la primera muestra para probar en octubre de 2025, estaba emocionado. Recorrí kilómetros en la bicicleta y pasé por cada bache que pude encontrar, trayendo excelentes comentarios a nuestras reuniones de equipo. Con solo mi talla fabricada en ese momento, Ben y Dave confiaron en mi juicio y enviamos el único otro cuadro de muestra manejable a Tour Magazin para sus famosas pruebas comparativas de bicicletas de carretera. (Para ser justos, soy un velocista de 95 kg, así que no estaban locos por fiarse solo de mi palabra). Si aún no lo sabías, ganamos esa prueba de túnel de viento y todavía tenemos la bicicleta más rápida probada por esa revista. Tour también elogió la conducción y el manejo, pero señaló que no era muy rígida en sus pruebas de rigidez con máquinas.
Razón #437 por la que patrocinamos al equipo estadounidense más exitoso: si es lo suficientemente fuerte para Ella Sabo, podemos garantizar que es ideal para tu sprint por el cartel de la ciudad.
Mientras esperábamos ansiosamente nuestros resultados del Tour, continuamos calificando los tamaños de cuadro restantes y los enviamos para que fueran utilizados en carreras por nuestro equipo profesional, Virginia’s Blue Ridge TWENTY28. El equipo inmediatamente comenzó a ganar grandes carreras con ellos, y en general tuvo una retroalimentación muy positiva sobre la conducción, el manejo y el rendimiento aerodinámico. Sin embargo, algunos de los ciclistas más altos reportaron que se sentían muy diferentes a las bicicletas que usaban anteriormente, y deseaban que las bicicletas fueran un poco más rígidas para sentirse más "enganchados" al esprintar. Afortunadamente, trabajamos con un fantástico equipo de fábrica, y utilizamos esta retroalimentación para ajustar las capas, cambiar localmente los tipos de fibra y agregar material selectivamente en ubicaciones clave para aumentar significativamente la rigidez de la bicicleta, manteniendo las proporciones de rigidez relativas necesarias para la calidad de conducción que yo buscaba lograr. Todo el proceso, incluyendo nuestros protocolos de prueba de fatiga e impacto patentados, tomó alrededor de 2 meses, y todos los cuadros enviados a los clientes tienen las nuevas capas.